三菱Evolution系列在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。到现在已是第十代。
三菱 Evolution 1
在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI LANCER EVO I，
是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。基于锁定WRC参赛的开发理念，因此引擎率先大幅地提高动力，以2.0L DOHC 16气门的涡轮增压4G-63型引擎取代GSR之4G-93型(1.8L涡轮引擎)。动力比VR-4足足提高了10匹，250PS/6000rpm的最大马力更是超越GSR达55匹之多。再加上轻量化车体，而得以实现了4.96kg/ps的马力重量比。除了动力外其余部位也全面地改良为期改善车辆的操控性，除了加强全车的刚性外，更用上铝合金引擎盖以追求轻量化。悬挂系统也全面加强用上较富运动气息的制品，以提高操控性能。传动系统采用上MITSUBISHI独自开发的黏性连轴器VCU(Viscous Coupling)和中央差速器组合的全时四轮驱动，后轮则配置VCU的LSD，再加上密齿比变速箱及双活塞卡钳的前通风碟刹，威力更是如虎添翼。车身外观方面，大型保杆、独特的引擎盖通风孔设计以及后方粗犷的扰流板，再配上15英寸6爪轮圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名符其实的战斗造型。原本原厂只打算限量发行2500台，但由于不到3天即销售一空，于是原厂再追加2500台。
为了提高引擎冷却效率之大型开口部的前保杆及引擎盖通风孔是EVO的特色之一。配置有第三刹车灯之大型后尾翼是EVO最大的特征。配置MOMO制真包3幅式方向盘。座椅采用RECARO式赛车椅。 RS车型因节省装备而成功地轻量化达到4.68kg/ps的马力重量比。
操控性大幅改善的 Evolution 2
Evolution 2
LANCER EVO I问世1年后的1994年1月17日，充分运用WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II隆重问世。其不仅洗刷「速度优异但转向不良」之批评，且成功地转型成可随车手意识操控自如之「全面型」的进化版本。排除第一代的缺点，二度进化的EVO II历经诸多的变更。
首先4G-63型引擎因排气管压力的改良，以及气门扬升量的提升后，马力提高10匹而达到260匹，而且，随着马力的升级，密齿比变速箱的1、2档更加紧密，兼顾加速性能改良同时，3、4档也进一步采用双锥形同步系统。另外，并将离合器压板的材质改良，使其在操作及耐久性上均有长足的进步。小标轮胎尺寸的变更也是重要的关键。
EVO I所搭配的是195/55R15的轮胎，而EVO II则用上205/60R15的轮胎，因此后叶子板也进行加宽工程。另外，轮距加大10mm，前、后轴距分别加大15mm、10mm，以改善稳定性。悬吊系统包含防倾杆、摇臂、避震器等均施以细部改良，大大提升了弯中的极限性能。来令片的改良加强了制动性能，1.5向机械式LSD的大胆采用，大幅提高过弯时的可控制性。外观方面，前保杆加上了下巴，后翼形状略为变更，轮圈采用与WRC参赛车相同的OZ五爪式制品，整体的成熟度更上一层楼。简而言之，EVO II即追求彻底成熟的房车，GSR与RS合计限量上市5000台。
前保杆下方追加大型包围，让EVO II更具动感。后尾翼略为垫高，后雾灯列为标准配备。驶舱与EVO I一样，方向盘依旧为MOMO制品。RECARO赛车椅的造型变更，包覆性变佳。RS的不同在于后视镜与车身不同色，且车身涂装仅有白色而已。
空力性能长足进步的 Evolution 3
Evolution 3
EVO I注重性能，EVO II追求成熟，一般均认为已臻完美的境界。但大家不要忘记，EVO车系是专为挑战WRC而诞生的道路版，为求克敌制胜，丝毫不能停止进化。因此，1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO III。既是挑战WRC用车，其性能的发挥本应更胜于前一型车，否则徒失意义。因此，此一EVO III在空力性能、引擎性能等的要求远远在EVO II之上。
EVO III最大的改变在于外观。不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。换言之，在增加下压力及大幅改善空气力学的目标下，得以因应更高速的挑战。前下巴左右两侧多设了进气孔以改善煞车系统的冷却性。后尾翼加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。上一代虽已发挥出260匹的优异动力，基于WRC挑战之考虑，必须备有更充足的动力不可。因此，首先就是改良活塞，使压缩比由原来的8.5提高为9.0，并将涡轮形状重新设计，提高在高转速域时的动力表现。再者，排气系统管径加大，以降低回压，使得马力增加10匹而达到270匹。其以2.0L的排气量发挥出270匹的动力，除了令人吃惊以外，的确也震撼业界。EVO III是结合EVO I、EVO II之大成而迈入更高层次的「飞跃」车种。EVO III计有轻量化的RS与豪华版的GSR二种车种，限量上市5000台。
前保杆、下巴、侧裙等空力套件焕然一新的EVO III。大幅增加下压力的后尾翼，第三煞车灯的位置改至下方。全新设计的MOMO三幅式方向盘。座椅材质改用具防火功\能的运动纤维RECARO赛车椅。纯竞赛用的RS达到可怕的4.4kg/ps马力重量比。
展现终极动力280匹的Evolution 4
Evoution 4
1995年10月，市售版LANCER实施大改款，一度传出EVO款式就此寿终正寝的消息，然而，除非MITSUBISHI宣布退出WRC，否则EVO即无消失之可能。1996年8月23日，以新型LANCER为前身之EVO IV正式登场！EVO III偏重于将旧型车体改良使其更完整，但EVO IV却是全新设计。此乃意味着，由于新型车体的开发成功，基本的车体刚性向前迈进一大步。由于车身刚性的更为加强，于是赋予更高潜力的引擎，再加上车辆周边配备刚性的提高，促使动力性能更能淋济尽致地发挥。
针对比赛而设计的EVO IV与前三代不同的是，EVO IV是以参赛为考虑而生产的全新车型，前三代则是先有市售版再进行改装，所以在基础车型上EVO IV的可塑性更高。大型化的中央冷却器、降低损耗的进排气系统、双涡流涡轮以及高角度凸轮轴的采用等，成功地发挥280PS的最大马力。引擎以外，尚采用前16吋、后15吋之通风碟，同时也采用全新设计的密齿比变速箱。后方采用新开发之多连杆悬吊系统，大大地提高操控稳定性。外观方面，采用上空气力学更为优异的空力组件，夸张的前保杆、两盏超大圆形雾灯、更为高耸的后尾翼以及16吋多爪式OZ轮圈，使得EVO IV的战斗气息更甚。以新型车体为前身改良的EVO IV是从基本性能改良的「新世代进化」车型，包含GSR/RS两种版本，限量上市6000台。
风貌焕然一新的EVO IV，前下巴配置翼状的霸气。后方最大特征在于高耸的后尾翼。MOMO三幅式方向盘与上一代一样，配色略有不同，仪表板采用白底黑字。座椅采用防滑类麂皮的RECARO制品。RS设定为采用高密齿轮比的变速箱，马力重量比为4.5kg/ps。
乘性能标准更臻完美的 Evolution 5
Evoution 5
驶新世代赛车EVO IV在WRC中缔造佳绩的Makinen，连续2年蝉联车手冠军，大大激发MITSUBISHI的野心。因此，在EVO IV问世后的1年半，即1998年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世。
EVO IV在赛场上优异的表现令其它对手更加紧脚步发展，为了继续保持战果，MITSUBISHI改善了引擎扭力并加宽轮距，EVO V在整体操控稳定性上更为升级，再加上大尺寸Brembo煞车系统的采用，让EVO IV得以进一步化身为更成熟的EVO V。扭力小幅提升的EVO IV引擎动力在涡轮排气口的扩大、活塞的轻量化、散热器及油冷却器的大型化得效下，最大马力仍维持280匹，但峰值扭力则由EVO IV的36kgm提高为38kgm，因此变速箱也全面地增强以符合需要，这对于在赛程中成绩的缩短帮助菲浅。悬吊系统方面，前、后臂的延长、后摇臂之各个固定点的变更而促使轮距加大，前方采用倒立支柱式的悬挂设计，轮胎也改为225/45ZR17规格，煞车系统使用尺寸加大之前17吋4活塞卡钳、后16吋2活塞卡钳的Brembo制煞车系统(RS选配)，增进无比的制动力。外观上除了铝合金制引擎盖\、宽型叶子板采用以外，空力套件也焕然一新，如后方使用水平翼可四段整的扰流板。限量上市6000台的EVO V堪称「完美成熟」的境界，唯一可以确定的是，进化的脚步并不会就此打住。
轮距的加大是EVO V最大的特征，前下巴亦同步加大。后尾翼采用水平翼四段整的设计。与EVO IV一样的驶舱设计，排档头变得较小且加了红边。新样式的RECARO制SP-JJ型式赛车椅，采用独特的针织布。 RS车种之17吋Brembo煞车系统及17吋大脚均列为选配。
迎合比赛规定，外观全新设计的Evolution 6
Evoution 6
轮距加宽大幅提高转向性能的EVO V，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军。但为了迎合1999年WRC空力套件之比赛规定而展开尺寸变更，于是在1999年1月22日，EVO VI正式问世。
1999年WRC新规定的内容是，空力套件必须于车体之内，所以EVO VI除了倾全力消除前保杆和后尾翼的突出部外，并实现与EVO V同水平的冷却效果与空力性能。车牌位置的修改、雾灯的小型化及独具特色之半球状的雾灯罩等而增大冷却开口的面积，并多多少少地减少些风阻。至于虽然将后尾翼小型化，但双翼片，确保了充足的下压力。车辆的方向从动力转移至耐久性升级基于EVO V以2L排气量发挥最大马力280匹、峰值扭力38kgm的惊人实力，此次变更目标锁定于信誉性的升级。首先是活塞使用冷却槽方式，此乃利用机油循环于活塞顶部，来冷却活塞并提高耐爆震极限。不过，由于这种方式使油温上升，故气冷式机油冷却器规格加大，增加23%左右的散热量，同时采用从前保杆的进气口引入冷却空气，并从侧面排出热气的设计。再者，并改良冷却水管路，增加循环水量，而大大地增进整个引擎的冷却性。此外，油底壳形状也加以改良，以因应油温的增高。
RS车型还采用世界最早之钛、铝合金涡轮。此曾经在WRC战场上试炼过，由于十分轻巧，不但减少大约50%的回转惯性力矩，同时改善引擎反应性。而在传动系统方面，离合器因承受强大扭力而进一步升级，并将双板式离合器列为RS车型的选用配备。这种双板式离合器使用耐久性优异的超耐热硬度合金材质，可耐传动扭力达标准型离合器1.3倍以上。悬吊系统也施以改良EVO V着眼于抑制侧倾的设定，但EVO VI则着重于上下弹跳的减震器。为了达成此一目标，EVO VI变更悬挂几何角度，降低防倾杆中心高度，增加轮胎接地性能。后方不单是传统的铝制悬梁而已，就连后摇臂、拖曳臂、传动轴等全部改为锻造铝材，以实现轻量暨高刚性的目标。车体补强作业亦是EVO历来最严谨的，前后车窗周边以及后行李箱周边约增加了130点的焊接点，引擎室内的钢板厚度也加厚，并在接合处使用工业胶水再次补强，使得车体的刚性有更长足的进步。与EVO V之GSR车种一样，Brembo煞车系统列为标准配备，并改良卡钳形状来增进刚性。轮胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15规格均为标准设定。随着Makinen夺下四连霸的车手冠军，LANCER EVOLUTION的声誉如日中天，限量7000辆的EVO VI早已销售一空，在年底的东京车展中曾展出EVO VI的Makinen纪念版--EVO 6.5，并将于2000年正式贩卖。
车牌设置于侧面主要在于提升冷却性能而非美观效果，为了迎合比赛规定的车头造型显得格外保守，但冷却性能远在EVO V以上。为期符合赛车规格而缩减车辆空力套件宽度，但又要确保空力性能，于是后尾翼采用双翼片的设计来增加下压力。内装格局几乎没变，最大的变更点在仪表板改为黑底白字的设计。座椅与上一代一样，差异在于颜色的更换。
Lancer全面大改款，引爆狂野 Evolution 7
Evoution 7
由于Lancer车系的全面大改款，牵动着极受车迷们注意的EVO VII之发展，因此在Lancer大改之后，EVO VII会是以什么样的面貌推出众说纷纭，不过这一切在2001年1月26日EVO VII在日本正式发表之后豁然开朗。
EVO VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格，引擎盖上的盾形散热口，令人感到熟悉向外拱出的前后叶子板，看起来更加霸气。尾翼的设计则由EVO VI的双层式回归EVO V的单层设计。内装方面，战斗气息自然也更甚以往，否则怎敢称为「进化」，造型上以Lancer为基础，但所采用的材质与配置，都非常具有运动风格，金属质感的中控台、Momo三幅式附气囊的跑车方向盘还有Recaro专为其设计的赛车座椅，显现出不凡的气息。动力系统上，虽然仍是采用型号4G63的2.0升DOHC涡轮增压引擎，且碍于日本法令280ps的马力限制，进化方向朝扭力发展，在涡轮增压器、散热系统的改良与零件轻量化像是凸轮轴中空设计之后，榨出惊人的39.0kgm/3500rpm最大扭力，堪称世界之最。不过相当可惜的是，EVO VII并没有如车迷所预期地装上六速手排变速箱，仅仅搭配成熟度高的五速手排变速箱。虽然EVO VII没有搭载六速变速箱，不过却搭载了全新开发的ACD(Active Center Differential)主动式电子中央差速器，以电子方式控制可变多板离合机构，效能较过去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主动式偏向控制系统，在路感的回馈以及循迹性能的表现上有大幅的提升。接着在车身与底盘部分，虽然EVO VII在车身尺码上不论是车长、车高还是轴距都较EVO VI来得大，但轻量化的工作一点也不马虎，悬吊系统与车架一律采用锻造铝合金材质，再加上于接合处处的补强工作，使得EVO VII的刚性大幅提升，抗曲性能较上一代高出1.5倍之多，车身重量却只有增加40kg。EVO VII的悬吊系统仍然采用前麦佛逊支柱式，后多连杆式设计，但为因应车体的扩张，在悬吊支臂与衔接部位都做了强化，并增加避震行程，以达到惯性中心高度最佳设定。煞车系统采用Brembo制通风碟，前17后16吋设计，再搭配上Sport ABS，不仅煞车效能提高，弯道中的制动更加安定，轮胎尺寸更增至235/45 ZR17，操控表现更胜以往。
增加霸气的 Evolution 8
Evoution 8
三菱Evolution VII发布不过一年多，喜欢“极速战车”的人又有新的期待，Evolution VIII(简称Evo 8)已经来了。280匹的马力，极速战车Evo 8的出现肯定让车迷心中荡起阵阵涟漪。
从照片上看，Evo 8车身和Evo 7相比，更为盛气凌人，最大的改动是它的车头，有人说新的车头造型像“鲨鱼”，也有人说它很像“雷诺”最新车款的设计。
Evo 7总是让人觉得太“四方”了一点，显得有些呆板，E8增加了后面挡风镜的玻璃的倾斜度，看起来更有流线感。
机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的5前速排档更有利于性能发挥和增加驾驶乐趣。
在马力方面，入门版的Evo 8引擎容积达280匹，但扭力会稍微增加到39.8kgm。
从我国的停车场赛车来看，E7的技术已经非常高超了，许多电子配备大大帮助了车手在车道上的灵活表现，尤其是防滑控制，Evo 8可以说登峰造极。
据说Evo 8在动态测滑控制方面更上一层楼，在经过全新的调校之后，驾驶起来车子更平稳。
看来，Evo 8的车手们肯定又能在赛车场上扬威，给其它对手更大的压力。
Evo 7推出后，许多行家投诉油箱太小，E8设计师显然听取了这些意见，新的油箱加大了7公升，更有利于车子在赛车场上的表现。
Evo的宿敌富士Impreza STi推出新版本，新的STi最大马力输出达265匹，逼近Evo 8，相信在赛车场上又可以看到一番激烈的龙争虎斗。
回归7代外形的三菱 Evolution 9
Evoution 9
三菱公司于2005年3月3号开始发售三菱Lancer Evo9。Evo9在外观方面相对三菱Lancer Evo8 MR有了相当的改进，前脸中央的三菱标志台座被去掉了，更加气势逼人。前保险杠的形状也发生了变化，为了使空调管道的冷却得以改良，Lancer Evo9特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。后保险杠也在中央的下部做了一些形状上的改变，调整了车身下部空气整流效果，而从后方看去，整车的运动感也得以大大增强。
三菱Evolution 有何独门武器？
EVO身上有两件三菱的独门密技－－ACD和AYC。
ACD是“主动电子式差速器”（Active Center Differential）。三菱曾经宣称有了ACD及主
EVO9(18张)
动偏航控制AYC（Active Yaw Control）的帮助，可以重新定义转弯的极限。换句话说，可以用更快的速度，更准确地掌握转弯的弧线。
EVO的电子控制系统能够容许车辆剧烈反应，正确地掌控方向机柱传来的讯息，钢制离合器也更耐久。
在EVO上，ACD和AYC受相同的电脑控制；因ACD可以增强路感回馈，所以ACD负责控制舵角和车速，以及驾驶者踩踏油门的变化而提前反应。
同时，ACD所感测到的资料也会在同时间内传给AYC，当ACD将滑移减到最小的时候，AYC就会给于车辆最大的转向值，两者搭配的天衣无缝
运动的代言 Evolution 10
Evolution 10
三菱第十代Lancer EVO出席了东京车展，在日本这款四驱车将命名为“Lancer Evolution X”，在美国则叫做“Lancer Evolution”。日本版Lancer Evolution X将于2007年底上市。代号4B11T的全新发动机，最大功率280hp/6500rpm，最大扭矩422Nm/3500rpm。
还装备S-AWC四驱系统，结合了ADC、AYC、ASC和ABS的所有功能，能够将动力适时分配到每个车轮，提供了极佳的操控性。另外，除了5速手动变速箱外，全新的带手动模式的TC-SST变速箱也是。
evolution是什么车
截至2020年，三菱的EVO一共有10代。
1、Evolution 1
在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。
2、Evolution 2
LANCER EVO I问世1年后的1994年1月17日，充分运用WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II隆重问世。首先4G-63型引擎因排气管压力的改良，以及气门扬升量的提升后，马力提高10匹而达到260匹。
3、Evolution 3
1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO III。EVO III在空力性能、引擎性能等的要求远远在EVO II之上。EVO III最大的改变在于外观。不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。
4、Evoution 4
针对比赛而设计的EVO IV与前三代不同的是，EVO IV是以参赛为考虑而生产的全新车型，前三代则是先有市售版再进行改装，所以在基础车型上EVO IV的可塑性更高。大型化的中央冷却器、降低损耗的进排气系统、双涡流涡轮以及高角度凸轮轴的采用等，成功地发挥280PS的最大马力。
5、Evoution 5
在EVO IV问世后的1年半，即1998年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世。MITSUBISHI改善了引擎扭力并加宽轮距，EVO V在整体操控稳定性上更为升级，再加上大尺寸Brembo煞车系统的采用，让EVO IV得以进一步化身为更成熟的EVO V。最大马力仍维持280匹，但峰值扭力则由EVO IV的36kgm提高为38kgm，因此变速箱也全面地增强以符合需要。
6、Evoution 6
轮距加宽大幅提高转向性能的EVO V，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军。但为了迎合1999年WRC空力套件之比赛规定而展开尺寸变更，于是在1999年1月22日，EVO VI正式问世。车辆的方向从动力转移至耐久性升级基于EVO V以2L排气量发挥最大马力280匹、峰值扭力38kgm。
7、Evoution 7
EVO VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格，引擎盖上的盾形散热口。尾翼的设计则由EVO VI的双层式回归EVO V的单层设计。
8、Evoution 8
机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的5前速排档更有利于性能发挥。在马力方面，入门版的Evo 8引擎容积达280匹，但扭力会稍微增加到39.8kgm。
9、Evoution 9
三菱公司于2005年3月3号开始发售三菱Lancer Evo9。Evo9在外观方面相对三菱Lancer Evo8 MR有了相当的改进，前脸中央的三菱标志台座被去掉了。前保险杠的形状也发生了变化，为了使空调管道的冷却得以改良，Lancer Evo9特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。后保险杠也在中央的下部做了一些形状上的改变，调整了车身下部空气整流效果。
10、Evolution 10
三菱第十代Lancer EVO出席了东京车展，在日本这款四驱车将命名为“Lancer Evolution X”，在美国则叫做“Lancer Evolution”。日本版Lancer Evolution X将于2007年底上市。代号4B11T的全新发动机，最大功率280hp/6500rpm，最大扭矩422Nm/3500rpm。
百度百科-三菱Evolution
四驱技术之三菱S-AWC详解
Evolution是三菱基于蓝瑟制造的高性能汽车。1992年，第一代evo诞生，它的出现完全是为了当时的世界拉力锦标赛。第一代产量共计5000台，一上市就强而空。1999年，在马继宁的带领下，三菱夺冠，evo成为传奇。Evo车型已经生产了10代。2014年，三菱宣布停产evo。
第十代evo诞生于2007年，前几代发动机一直使用4G63这种强大的机器。十代也是唯一真正进入中国市场的车型，最大马力295匹。虽然数据看起来并不可观，但是经过一些改装，最大马力可以达到600匹。配合三菱引以为傲的超级四驱系统，性能更加强劲。
百万购车补贴
在90年代末21世纪初的中国,相信提起三菱，稍微有一点汽车常识的人第一反应都会是帕杰罗。的确，由军工起家的三菱在做四驱车这方面有其得天独厚的优势。无论各个阶层的认识来说，买越野车的首选大多都会是帕杰罗。就连电视里面也经常出现帕杰罗闯过最恶劣的路面，第一时间达到抢险救灾现场的场面。不少人都把帕杰罗列入自己的Dream car，可见三菱帕杰罗这条名字深深影响了我们中国这代70、80后。不过小编今期四驱技术的主角却是三菱的另一款经典的拉力战车——三菱Evolution。在拉力战场上四驱系统的好坏决定了战绩，那称雄WRC的Evolution四驱系统S-AWC有何独特之处呢？请看下文。
图：三菱Evolution X
AYC、ACD、ASC、ABS共同组成了三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统，其中AYC、ACD是S-AWC里的核心组成部分。
图：ACD主动差速器
ACD(Active Center Differential)是主动中央差速器的英文简写，最早出现在大改款的Evolution VII 中。ACD的作用就是通过一个限滑差速器控制着前后轮动力输出，限滑差速器由电子控制液压多片离合器组成。主动中央差速器能适时控制差速器打滑的力量，保证最大牵引力而不会影响到转向。在直线行驶时，由于前后轮轮速差几乎一样，ACD处于松开状态，保证车辆在加速、制动时保持稳定；过弯时，差速器适度锁止，增加转向响应。ACD会根据车速、转向角度、转向速度由电子控制保证最佳牵引力和转向响应；当需要锁死前后轴的时候，ACD结合。此时连接着中央差速器两个锥形齿轮的壳体轴结合了，也就是说，两个锥形齿轮刚性连接，前后轴不再产生转速差，前后轴动力就成50:50分布，并以此来克服恶劣路面的阻力。由于Evolution采用的是横置发动机的发动机布置方式，因此在差速器的布置上采用了独特的设计：1.采用了壳体轴技术以及液压式离合器进行前后轴差速器的锁止；2.前轴差速器以及中央差速器位于同轴位置且与发动机曲轴平行；3.对前后轴差速器锁止是通过对两个壳体轴锁止实现的。
图：AYC主动偏转控制系统
AYC(Active Yaw Control system)是主动偏转控制系统的英文简写，这套系统最早出现在1996年的四代蓝瑟Evolution上。现在的S-AWC整合的是改进后的超级主动偏转控制Super AYC。Super AYC出现在2001年（Evolution VII），可以使两后轮扭矩输出不同，按实际所需要的扭矩输出，满足了车身对偏转控制的需求。这一技术的最高状态是为4个车轮提供相应的扭矩。
图：AYC作用时分配扭矩示意图
当需要把动力从左半轴传递到右半轴的时候，图中绿色的离合器结合。动力通过紫色的后桥差速器外壳传递到蓝色的齿轮，在传递到绿色的壳体轴，最后传递到右侧半轴。当需要把动力从右半轴传递到左半轴的时候，红色的离合器结合。动力通过右侧半轴传递到红色离合器带动的壳体轴，再通过蓝色的齿轮传递到紫色的差速器外壳，最后传递到左侧半轴。例如当转向过度时，会给内侧车轮多一点扭矩使得转向过度的情况减轻；同样，转向不足就向外侧车轮提供多一点的扭矩。
至于另外两项装备——ASC和ABS，ABS不用介绍了吧，防抱死系统是再正常不过的汽车设备。ASC也不是什么新产物，与ESP电子稳定系统只是名字叫法不同而已，功能上不存在太大的差异。
图：S-AWC系统简图
图为S-AWC系统的构造简图，可以看到中央差速器和后桥差速器的结合力是由可调式液压泵提供的，为中央差速器提供的最大结合力是前后桥扭力50：50的比例，后桥差速器则可从0-100%间无级可调，与本田的SH-AWD非常相似。动力传递路线为：发动机→变速器→前桥差速器→ACD中央差速器→后桥差速器→各车轮。而对于驾驶员的操纵及车子的反馈信息的摄取由传感器来完成，转向角速度、节气门开度、车轮转速、纵向加速度和横向加速度通过传感器收集数据反映给ECU，ECU在综合情况进行调整，这与其他厂商的四驱系统也无太大分别之处。
图：三菱欧蓝德EX上的S-AWC四驱模式旋钮
S-AWC除了应用在Evolution上之外，旗下的SUV欧蓝德EX也有装备。欧蓝德EX上的S-AWC有3种模式可选：柏油、雪地和锁止，Evolution上的S-AWC也有三种模式可选：柏油、雪地和砂石。由这两者的不同就可以看到Evolution的所有四驱设计面向的目的只有一个：公路拉力。
看到这里，读者们可能会觉得小编只是在对S-AWC结构的单纯阐述，究竟与其他日本乃至世界车型的四驱系统相比较如何，小编并没有提及到。就小编个人意见而言，S-AWC的各部件及功能无甚新鲜感，相比本田的SH-AWD来说多了一点跟随，少了一点创新。但，衡量整车性能的好坏并非撇开其他而单靠一个四驱系统就可以决定的。作为WRC的王者，三菱的设计师们对设计一款合适的四驱系统有着自己的看法。首先，大扭矩发动机。三菱的发动机马力固然够大，但让其它车厂望而生畏的正是它大扭矩的发动机。机体由铸铁组成，加长的冲程和加粗的杆体在转速无优势，不过可以发出更大的扭矩。自从Evolution I开始，三菱发动机的扭矩就从未低于315牛米。拉力赛上，马力的大小并未可以确保获胜，但扭矩大就可以确保在恶劣的路面上减少打滑现象；其次，Evolution的发动机、变速箱及主差速器部分均集中在车头，为了增加后桥负载，蓄电池是布置在行李舱里面的，以达到较为均衡的前后桥配重比例。最后，Evolution全车朝着轻量化进发的目标从未停止，悬挂与车架采用铝合金、首开涡轮叶片铝钛合金的先河。这三点才是真真正正构成三菱Evolution横行WRC的四驱系统S-AWC的内在因素。
事实上S-AWC之所以可以和Evolution配合得如此之好，一部分得益于工程师的努力，另一部分的功劳则要归功给WRC。正是在这种残酷的竞争体系下，S-AWC乃至Evolution才有永不停止的动力。从开始研发S-AWC到现在，共历经了四代历程。
图：三菱Evolution I
第一代的Evolution的而且确是为了参加WRC和SCCA拉力赛而开发出来的成品。迫于国际汽联的规定WRC A组赛上参赛车必须要在量产超过2500辆的原型车上选择，三菱做出了一个快捷而又迫不得已的方法：采用戈蓝的发动机、帕杰罗的四驱以及Lancer的车架集合出了一件“怪物”—— Evolution（英文名字意思也意味着这是一款有着革新意义的车型）。这时的四驱系统采用当时比较流行的粘性联轴器作为中央差速器和后桥差速器，并命名为VCU。2.0T涡轮增压发动机4G63可爆发出250匹的最大马力，峰值扭矩达到310牛米，这样的数字放在现在也都相当具有震撼力，所以原定2500辆的限量在民众的强烈要求之下，再追加了2500辆。
图：三菱Evolution IV
如果说第一代S-AWC是探索和播种的阶段的话，那么第二代的S-AWC可以说是迎来了收获的季节。采用了AYC主动偏转控制系统的全新四驱系统使得当时被诟病已久的“马力大速度快但转弯太笨拙”的问题得到解决。此时的Evolution就像一条逃离海洋公园大白鲨，嗜血好斗异常，并且一发不可收拾。其他车队始料未及三菱崛起的速度如此之快并且在解决了关键问题后的三菱是那么的不可阻挡，96-99年车手四连霸，98年包揽车队和车手双冠军，一切一切都说明了三菱在那时WRC中的霸主地位，甚至乎于国际汽联也要改规则来限制三菱Evolution。
图：三菱Evolution VII
第二代S-AWC见证了Evolution的种种辉煌，随着Lancer系列的换代改款，第七代Evolution的四驱系统S-AWC顺其自然地进行了换血。第三代S-AWC采用了全新的ACD电控中央差速器作为中央差速器，比VCU形式的粘性联轴器大大提高了效能并且更便于电脑程序控制。配合上原有的AYC系统，可谓如虎添翼，但由于其它车厂实力提升以及自身研发经费的问题，三菱Evolution难以在WRC赛场上回到巅峰时期。
随着三菱宣布将不再计划生产十一代Evolution之后，小编就把这代四驱系统S-AWC定为了最后一代四驱系统，即是第四代S-AWC。除了把AYC的后桥差速器里面的锥齿轮改成了行星齿轮外，还把AYC、ACD、ASC、ABS这几大系统集合在一起，对每个车轮的制动力采用传感器监控的方式，电子辅助制动打滑的车轮并把动力传递到其余车轮之上（类似奔驰的4ETS），达到模块化控制的精度和可靠性。
三菱Evolution的S-AWC虽然在结构设计上并无新意可言，但胜在整体配合性能优异，这里我们看到了三菱设计师与工程师的功力。Evolution的渐渐淡出车坛舞台令到不少粉丝惋惜不已，毕竟好歹也是“翻版兰博基尼”，不少朋友疯改Evolution也确实可以达到与其相符的马力。
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